先說結論：偶爾加一次92并不會給發動機造成什麼明顯的后果。

這個問題讓我想起來了1年多之前回答過的另一個答案：一個人開車，一次性開120公里。會損傷汽車嗎? - 知乎。同理，其實都是不必大驚小怪的小問題。

原因很簡單：現代發動機都有很聰明的大腦，有很多傳感器來感知發動機內部的工作狀態，并根據感知到的數據調整進氣量、點火時間等參數，以適應外界環境輸入的變化。說人話就是，發動機是有一定的自我調節能力的，就好比某一頓飯炒菜放鹽放少了有點淡，淡就淡吃，一兩頓沒事。

那麼，如果你擔心會有問題，可能會發生什麼問題呢？答案是：發動機爆震，這個事的發生，會受到燃油標號和氣缸壓縮比的影響。

接下來就是科普時間了，我們用大白話解釋一下這幾個詞，并且說明它們之間的關系。

我們都知道普通燃油發動機都通過油氣混合物的“爆炸”推動活塞做功，活塞帶動連桿、連桿再帶動曲軸，并通過變速箱、傳動軸等部件將動力傳遞到車輪的，正常情況下，活塞會在氣缸這個溫暖濕潤的環境里愉快的做著往復運動，但有一種情況下這個愉快的氛圍會被打破：當活塞由于曲軸運轉的慣性正在向上運動，氣缸內的油氣混合物卻因為一些原因被點燃了，此時燃燒的氣體會推動活塞向下運動，曲軸讓它往上，燃燒的氣體讓它往下，這時候活塞和連桿會很為難：兩個死鬼，到底要我怎麼樣！

這種發動機內部工作不協調，讓活塞連桿左右為難的局面，就叫做【爆震】。如果爆震的程度比較輕，則表現出來發動機動力減弱、聲音異常，如果爆震程度嚴重，則可能損壞活塞或連桿。

可以看出，發生爆震是因為汽油“燒早了”，而導致汽油提前被點燃的原因一般有2種：火花塞提前點火了，或者使用了更容易燃燒的汽油。前者一般是出現了故障，或人工調整了火花塞的點火時間，而后者，就和這里討論的話題相關了，即汽油標號和氣缸壓縮比的問題。

首先是【汽油標號】，通常家用汽油車的標號是#92、#95、#98（柴油車是#0），汽油標號的本質是汽油內部辛烷值的高低，用來反映汽油的抗爆震能力，汽油標號越高（數字越大）則辛烷值越高，越不容易發生爆震，這是因為汽油里的辛烷值越高，汽油的燃點也越高，越不容易被氣缸里的高溫高壓給壓燃了，只能被火花塞點燃。

其次是【壓縮比】，壓縮比指的是氣缸內最大容積（活塞走到最下面）和最小容積（活塞走到最上面）時，留給氣缸內部容積的比例。比如活塞處于最下端時氣缸容積有0.5L，而最上端的容積是0.05L，則這個發動機的壓縮比就是0.5比0.05，即10比1。很顯然，不同發動機設計可以帶來不同的壓縮比，而壓縮比越高，留給油氣混合物被壓縮后的空間越小，壓力也就越大，燃燒的效率越高，油氣混合物越容易因高溫高壓而燃燒。

到這里，結論就很顯然了：發動機的壓縮比越高，越需要高標號的汽油來消除爆震的風險。比如一些早期的汽車知識會給出一個壓縮比和汽油標號的匹配關系，壓縮比小于9直接用#92號汽油，壓縮比在9-11則使用#95號汽油，如果壓縮比大于11，則推薦使用#98號汽油。

更高標號汽油我們一般用不上，這里不談。

請注意，這里我說了一個詞：早期。是的，如今的發動機技術已全面進化，這個壓縮比和燃油標號的對應關系已經不適用了。壓縮比默認是指氣缸最大容積和最小容積的比例，也叫幾何壓縮比，它是一個設計出來的固定值。

但在活塞壓縮氣體的過程中，如果排氣閥門有過打開的情況，則會導致氣缸內的壓力減小，有一部分油氣混合物從排氣閥門跑出去了，這時候實際的壓縮比就會比設計出來的幾何壓縮比要小。例如設計壓縮比是11.5，而實際壓縮比只有10，這時候就沒有必要按11.5的壓縮比去加高標號的汽油了。

這里我們拿一台發動機來舉個例子，說明一下燃油標號和壓縮比之間的關系。

就是這貨，上汽大眾新途岳搭載的1.5T EVO II，這台發動機設計壓縮比11.5是比較高的，但是廠家說可以加#92的油，這台發動機有什麼魔法？簡單來說，就是它使用了米勒循環的工作模式，實際壓縮比并沒有這麼高。

如果你不是汽車發燒友，聊發動機的事就是會略顯枯燥，這不又多了個新名詞：米勒循環。

所謂米勒循環，就是進氣閥門在活塞走到最下面之前就先關掉了，這時候缸內氣體壓力會減小，氣體會膨脹，它會帶來一個好處就是讓氣缸內的溫度降低（相比于傳統燃油發動機），這樣氣缸內的油氣混合物就不容易因高溫高壓而在火花塞還沒點火之前就燃燒起來，能降低了爆震出現的概率。而這也是這台新途岳1.5T EVO II發動機可以加#92號汽油的核心原因，這台發動機不挑油，吃粗糧沒問題。

另外，從圖上可以看到，這款發動機還使用了幾項值得稱道的黑科技，例如：

VTG可變截面渦輪技術：用在集團下豪華品牌保時捷發動機上的技術，能明顯減少渦輪遲滯，轉速1700即可爆發最大扭矩；基于MAP匹配的電子水泵冷卻模塊：這套冷卻系統能根據發動機轉速自動調整冷卻水的流量和水泵轉速，從而保證發動機一直工作在最佳溫度區間內，提高燃油經濟性；350bar高壓燃油噴射器系統：能夠讓燃油被霧化的更加徹底，油氣混合物更加均勻，燃燒的更加徹底，既保障了動力，又能減少積碳的產生。

更加有意思的是，當我順著上述信息去找這台發動機的相關信息，發現在上汽大眾新途岳搭載的這台1.5T EVO II，其160匹馬力的動力值竟然比歐洲的高功率版150匹要高，歐洲還有個低功率的版本只有131匹。這種“動力倒掛”的情況在大眾等合資品牌上似乎沒出現過啊，可以說這波操作，上汽大眾表現出十足的誠意了。而且這台發動機的技術實力不容小覷，不僅功率更高，油耗表現還更好了。

很明顯大眾正在把自家走量的緊湊級轎車和SUV的動力逐步更換成這台表現出色的發動機。我個人也非常期待即將上市的上汽大眾新途岳，尤其是當給它喝上#92之后（老款1.4T都讓喝#95），它的動力和操控表現如何，畢竟到目前為止有計劃安排這個發動機的SUV就只有這一款。